рефераты рефераты
 

Главная

Разделы

Новости

О сайте

Контакты

 
рефераты

Авиация и космонавтика
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Бизнес-план
Биология
Бухучет управленчучет
Водоснабжение водоотведение
Военная кафедра
География и геология
Геодезия
Государственное регулирование и налогообложение
Гражданское право
Гражданское процессуальное право
Животные
Жилищное право
Иностранные языки и языкознание
История и исторические личности
Коммуникации связь цифровые приборы и радиоэлектроника
Краеведение и этнография
Кулинария и продукты питания
Культура и искусство
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Медицина
Международное и Римское право
Уголовное право уголовный процесс
Трудовое право
Журналистика
Химия
География
Иностранные языки
Без категории
Физкультура и спорт
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Радиоэлектроника
Религия и мифология
Риторика
Социология
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
История
Компьютеры ЭВМ
Культурология
Сельское лесное хозяйство и землепользование
Социальная работа
Социология и обществознание

рефераты
рефераты

НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА - РЕФЕРАТЫ - Торговые пути и средства передвижения на Руси в веке

Торговые пути и средства передвижения на Руси в веке


                                - 1 -
                            ТОРГОВЫЕ ПУТИ
     В XVI в. 
Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-
ных
путей России. С образованием единого Русского государства произош-
ли
изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории
страны  и в следствие возникновение новых рынков
приводило к появлению
новых
направлений торговых путей,  которые как
и старые торговые доро-
ги,  все 
более тяготели к Москве как административному центру страны.
Эти
пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-
сами,
соединяющими столицу с периферией.
     Ряд торговых путей в XVI в.  имел особенно большое  значение. 
По
Москве-реке  шел водный путь на Оку и далее на
Волгу.  Через Стромынку
вела
дорога на северо-восток в направлении Суздаля. 
С Тверской  улицы
начиналась  дорога 
на  Тверь и далее на Великий
Новгород.  Сретенская
улица
вела на Ярославский тракт,  а от
Рогожской слободы шел тракт  на
Казань
и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-
га на
юг в Серпухов и Тулу.  Через Арбат н
Дорогомилово  выходила  Мо-
жайская
дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись
далее в
целую сеть путей и расходились по всему пространству  Русского
государства.
     Основной магистралью между двумя  крупнейшими 
русскими  городами
Новгородом
и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до
Новгорода
через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-
рода  к 
Москве  укрепляются экономические
связи между этими городами.
Несколько
важных торговых путей расходились от Новгорода 
на  запад  и
северо-запад.
По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.
Один из
торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову,  а дальше к
Ивангороду  и Нарве, 
в Ригу,  Литву.  К Ивангороду шли от Новгорода и
другие
дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,
через  Лужский 
ям.  Одна из дорог вела от
Новгорода в Холмогоры через
селение
Сумы.
     Особенно большое значение во второй
половине XVI в. приобрел тор-
говый
путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, 
Вологду,  Тотьму,
Устюг.  Этим путем шла оживленная торговля с Англией
и  Голландией.  В
грамоте
1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-
гие
поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через  Кото-
росль".
Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими
                                - 2 -
путешественниками.
Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-
обходимое
для ее преодоления,  рассчитать трудно.
Путешествие Дженкин-
сона с
большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-
гого
английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно
было
пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды
до
Ярославля преодолевалась в два дня.
     На юг от Москвы уходило несколько
торговых путей.  Одним из глав-
ных в
XVI в.  был донской. Этим старинным
путем, известным еще с конца
XIV
в.  пользовались митрополиты Пимен и
Киприан, ездившие из Москвы в
Царьград
и обратно.  От Москвы караваны шли водой
или сухим  путем  до
Коломны  и 
Рязани,  а оттуда тремя дорогами
- через Михайлов,  Ряжен,
Старую
Рязань - к Воронежу и Дону.  По Дону
суда следовали до Азова, а
затем
морем к Константинополю.  Этот путь был
описан в XVI в.  Флетче-
ром:  "По реке Дону, -писал он, - можно из
города Москвы доехать водою
до  Константинополя и во все части света...  что недавно было доказано
одним
посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва
Москвой-рекой,  потом вошел в другую,  называемую Окою,  тут перетащил
лодку
свою на Дон,  а оттуда уже всю дорогу
плыл водою".  Общая протя-
женность
пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-
рачивалось
примерно 55 дней.  Кроме донского пути
на юг вели  также  и
сухопутные
дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,
Брынь,  Калугу. 
Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских  по-
сольских
книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-
ми:  через литовские земли. Однако большого
значения эти торговые пути
в  XVI в. 
не получили,  так как в этот
период отношения с Литвой были
натянутые,
и литовские власти старались не пропускать русских торговых
людей
через свои земли.
     Большое развитие во второй половине XVI
в.  получил Волжский тор-
говый
путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.
Этот
путь начинался обычно в  Москве,  откуда 
путники  спускались  по
Москве-реке  и 
Оке  до Волги.  Англичане начинали свои путешествия по
Волге
от Ярославля.  Водный путь от
Москвы  до  Астрахани  продолжался
1,5-2
месяца.  В Астрахани товары
перегружались на морские суда и путь
продолжался
в восточные страны вдоль берегов 
Каспийского  моря.  Нес-
колько
сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.
     Север всегда привлекал русских
мореплавателей. К XVI в. относятся
значительные  успехи в освоении ими Северного морского
пути.  Северный
путь в
Европу был известен русским людям издавна. 
В конце  XV  в. 
им
                                - 3 -
пользовались  русские послы Григорий Истома,  Дмитрий Зайцев и Дмитрий
Радев.  В литературе утвердилось мнение об открытии
морского  пути  из
Западной
Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-
гают
это мнение.  "На самом деле Ченслер
прошел по тому пути, по кото-
рому
задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-
ции и
русские послы:  Григорий Истома, Дмитрий
Зайцев, Дмитрий Гераси-
мов и
другие русские люди".  В конце XVI
в. общегосударственное значе-
ние
приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз,  при-
тока
Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
     Кроме больших транзитных торговых  путей 
существовало  множество
дорог,
имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской
округой
и более мелкими городскими пунктами.
     В ХVI 
в.  существовало уже сводное
описание дорог Русского госу-
дарства.  С.Герберштейн,  перечисляя в своем 
сочинении  разнообразные
водные
и сухопутные дороги России,  прямо
ссылался на известный Дорож-
ник:
"Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-
го мне
Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-
кой
земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.
     На основании  существовавших  ранее
дорожников и чертежей в конце
XVI
в.  был составлен общий чертеж  Русского 
государства,  содержащий
описание
дорог,  рек, городов и урочищ.
По-видимому, в это время, сос-
тавлялись
также описания и морских путей - поморские 
лоции.  Одна  из
них
легла,  очевидно, в основу карты
"Белого моря и реки Мезени", сос-
тавленной
в конце XVI в. Лукой Вагенером.
     Средневековые путешественники  и торговцы предпочитали ездить во-
дой или
в зимнее время по сухопутным дорогам.  В
летнее время,  а осо-
бенно в
периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого
состояния
дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по
русским
дорогам в летнее,  весеннее и осеннее
время.  Так, Павел Иовий
писал,
что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по
крепкому
льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,
совершается
с неимоверной скоростью,  зато в
летнее  время,  не  иначе
можно
проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,
потому
что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-
мые  топи, 
на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-
вянные
гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном
населении.
"Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,
- и
настилать мосты через болота и реки". 
Судебник 1589  г.  обязывал
                                - 4 -
местных
жителей следить за состоянием дорог. 
Статья 223 гласит: "А на
которых
дорогах мосты не починиваны,  и кто
едучи лошадь  истепет  или
ногу
изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-
те
деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-
цева
гибель доправити без суда по обыску". 
Мостовщина была особым ви-
дом
повинности в XVI в.  Когда через реки
не  было  мостов,  переправа
осуществлялась
примитивным способом,  который описан
С.Герберштейном в
его
книге.  Путешественники перебираются
через реки,  писал он  "неким
своеобразным
способом переправы,  а именно: нарубают
кустарников, свя-
зывают
их пучками,  садятся на них сами, кладут
имущество и, таким об-
разом,
гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-
вают
подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут
к
другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".
     Переправы через многочисленные реки,  речки, озера и болота вызы-
вали  особенно 
много сетований со стороны путешественников.  "Хотя на
реках
по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-
ко
сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-
ся
повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.
     Правительство делало  попытки упорядочить путешествие по наиболее
важным
дорогам.  Одним из мероприятий в этом
направлении было устройс-
тво
ямов.  Исследователи рисуют ямскую
гоньбу XVI в. в следующем виде.
По
большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем
в  среднем 
30- 40 км (иногда чаще), 
находились дорожные станции-ямы.
Окрестное
население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей.  Оно
же
поочередно гнало самую гоньбу.  Ям
состоял обычно из ямского двора,
двух-трех
изб,  сенника и конюшни.  Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к
ямскому
двору приписывались земли:  пашня,  сенокосы, 
иногда деревни,
расходы
с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-
щика.  Право пользоваться ямами представлялось
далеко не всем. В боль-
шинстве
случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-
лы,
которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-
ным
лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-
навливало  контроль 
над деятельностью ямов. 
Сохранилось значительное
количество
документов от конца XVI в.,  которыми
правительство регули-
ровало  порядки на ямах.  Для устройства ямов на места посылались дети
боярские.
Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-
ких
миссий.  Посол римского императора
Николай Варкоч отмечает в своих
записках:  "Как только мы доехали,  до, 
границы Московской земли, все
                                - 5 -
содержимое
для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на
кушанье,  ни на подводы, так уж у них водится".
За беспорядки на ямах,
в  особенности по отношению к иноземным
послам,  охотники подвергались
суровым
наказаниям.  В царской грамоте 1585 г.
на один из новгородских
ямов
записано:  "как ехал к нам датцкой
гонец,  я ему де и в дороге на
ямех до
Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-
земцом
подвод на ямех нет"?  Охотников,
которые не явились на ям в по-
ложенное
им время, приказано было бить кнутом.
     Средневековые пути  сообщения были трудны и опасны не только
при-
митивным
состоянием дорог и транспорта.  Немало
забот для путешествен-
ников  представляли набеги всевозможных разбойных
людей с целью ограб-
ления.  Поэтому путешествовать в одиночку было
рискованно. Этим в зна-
чительной  степени 
объясняется присоединение купцов к дипломатическим
посольствам,
которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-
сольские  дела 
содержат массу свидетельств о торговых людях в составе
иностранных
посольств.  В 1570 г.  с русским посольством из  Царьграда
прибыл
гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и
людей
их с ними 17 человек,  да из Кафы
торговых людей 9 человек... да
из
Азова идет торговый человек бухарец". 
Подобных примеров можно при-
вести
очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских
караванах
как постоянное и обычное явление: 
"Когда же в Московию отп-
равляются
посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-
маются
под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-
пошлинно
ехать в Москву, так у них вошло в обычай".
     Послы и торговцы объединялись в большие
караваны, даже по 500 судов.
Несмотря
на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-
жи
товаров и "поминков" были очень часты.  Документы сохранили 
много-
численные
жалобы купцов на ограбления во время переездов.
     Все перечисленные  трудности заставляли средневековых купцов
быть
одновременно
и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-
только
же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом
и
мечом;  он настолько же опытен в
торге,  как и в ратном деле".  Анг-
лийские  путешественники  описывают  одно из таких
нападений ногайских
татар
на их караваны.  Ногайцы "подъехали
на 18  лодках,  вооруженные,
кто
мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-
гало
...до 300 человек...  Завязалась
страшно  жестокая  битва, 
жарко
продолжавшаяся  в 
течение двух часов,  во время
которой наши люди так
хорошо
поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".
                                - 6 -
     Правительство пыталось организовать на
некоторых дорогах постоян-
ную
охрану путешественников от разбойных людей. 
В 20-х  годах  Россия
совместно
с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути.  Сул-
тан
послал для "донского бережения 3 судна с пушками и  пищалями".  Им
навстречу
должны были двигаться русские охранные суда. 
На Волге русс-
кий
царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых  ка-
раванов.
     Но несмотря на все эти меры,  нападения на торговые и  посольские
караваны
были очень часты и считались обычным делом на русских средне-
вековых
дорогах.
                  ВОДНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.
     Основные пути сообщения в средневековье
проходили по рекам.  Поэ-
тому
наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным  су-
дам.
Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-
ных
судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-
рых
привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и
т.  д. В Казанской таможенной грамоте - насады,
струги, коломенки, до-
щаники,  ладьи, 
неводники,  Сотники, однодеревки.
В других источниках
упоминаются:
кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-
ки,  лодки разных конструкций и т. д. Большая
часть типов речных судов
существовала
уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-
чение
тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.
    
Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-
ни суда
носят названия то рекам,  на которых они
построены или которые
ими
обслуживаются,  другие суда получили
свои названия по своему  типу
или  назначению. 
К первой категории можно отнести коломенки,  ржевки,
белозерки,  устюжны и т.  д.  Ко второй -  струги, 
насады,  дощаники,
ладьи,
каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.
     Конструктивные особенности некоторых
речных судов удается восста-
новить
по их сохранившимся описаниям, 
рисункам, этнографическим мате-
риалам.
     Как и в предшествующий период,  широкое распространение имели на-
сады.  "Суда, называемые насадами, очень
длинны и широки, крыты сверху
и
плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200
тонн,  на них нет никаких железных частей,  но все сделано из  дерева,
при
попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из
                                - 7 -
многочисленных
имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-
руг шеи
длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-
киваются
длинными шестами.  На Двине очень много
таких судов, по боль-
шей
части они принадлежат вологжанам,  ибо а
этом городе много купцов,
пользующихся
вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли".  Со-
общения
о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-
моженной
грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в  дощанике  из
Колмогор
с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати
пошлина,  с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с
середнего судна до
полтине,  а 
с  меньшего по четыре
гривны".  Из сообщения этой грамоты
видно,  что насады были довольно крупным судами. Они
предназначались в
основном  для плавания по рекам,  но могли ходить по озерным и морским
путям.  В таможенной грамоте, выданной боярину
Дмитрию Годунову в 1592
г.,  насад 
упоминается  наряду с другими
судами размером около десяти
сажен.
     Другим видом судов были дощаники:  крупные речные суда, сделанные
целиком
из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с
насадами.
В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря
упоминаются
дощаники,  на которых монастырские слуги
перевозили  соль,
загружая
в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-
пу
дощаники приближались к насадам, но были легче последних.
     В XVI в. 
широкое распространение имели струги. Это были в основ-
ном
транспортные суда,  предназначавшиеся
для перевозки различных гру-
зов.  Как и насады, они "были судами
сравнительно крупными, удовлетво-
рявшими
потребности не только речного,  но и
морского судоходства".  В
источниках  упоминаются струги "кладные",  "досчатые",  "полубленные",
"неполубленные"  и 
т.д.  Длина  стругов 
три-восемь  сажен.  Название
"струг"  применялось также как общее обозначение
судна,  независимо от
типа и
размера.  Хотя иногда стругами,  или стружками,  называли лодку
вообще
вплоть до малых челноков.
     В XVI в. 
появился особый вид грузового судна - 
коломенки.  "Это
были
длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-
ми
штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора
в
соединении  с  днищем и с потупным образованием носа и кормы.  Борта
коломенки
на протяжении примерно одной трети длины 
судна  в  середине
его
идут совершенно параллельно,  в
остальных же двух третях,  к обеим
оконечностям,
переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-
лом.
Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-
                                - 8 -
тяную
табакерку".  В источниках XVI в. по
размерам торговых пошлин ко-
ломенка
приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-
еводы
пошлины с коломенки определяются полуполтиной, 
в то время как с
насадов
и дощаников взималась полтина.
     В XVI в. 
имели распространение каюки.  Это
судно по своей  конс-
трукции
объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-
водной
частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-
начально  каюки были лодкамиоднодеревками с набойными
бортам,  позднее
стали
строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-
ми,
приближаясь к барочному типу.
     Более или менее крупным судном был
учан,  напоминавший  по 
конс-
трукции  плоскодонный  дощаник.  Учаны  обычно 
ставились в один ряд с
крупными
грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-
моте
Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи,  паро-
мы,
учаны и барки.
     Среди транспортных грузовых судов XVI
в,  часто упоминаются клади
или
кладные,  которые были разных размеров и
названий в зависимости от
того,  какой груз они перевозили.  Клади рыбные,  соляные,  хлебные. В
упоминавшейся
выше приговорной грамоте 
казанского  воеводы  1585г. 
о
пошлинах  с 
торговых  людей с соляной клади
пошлины устанавливаются в
один
рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.
     Кроме больших  судов существовали мелкие лодки различных названий
и
конструкций:  паузки,  ботники, косные лодки, плавные лодки
стружки,
неводники
и т.  д.  Они имели вспомогательное назначение - обслуживали
крупные
суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и
грузов.
     Очень распространённым типом небольшой
лодки был паузок.  Это ма-
ленькое
легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным
назначением
паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,
когда  в 
этом  была  необходимость.  На двинском взморье паузки несли
службу
по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они
выполняли  роль не только вспомогательных судов,  но имели и самостоя-
тельное
значение.  Так,  в Дмитровской таможенной грамоте
указано:  "А
кто
приедет изо всех городов и из волостей Московской земли,  и Новго-
родец,  и Псковитин,  и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-
кой,  в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет
в паузке во дне до-
сок, и
наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-
ку  имати 
с  тое ж доски по алтыну ж,  а две - доски откосныя за одну
                                - 9 -
доску
наместником пошлины имати".
     В XVI 
в.  существовало  много 
лодок  разнообразных размеров и -
конструкций:
лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,
малое
суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-
ются
следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,
приколное.
     Сообщение по рекам осуществлялось также
на плотах  и  паромах.  В
Новгород
торговые люди с товарами приезжали "в ладьях,  и в поромех, и
в
учанех,  и в барках,  и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и
в
ладьях,
и во всяких судах".
     Некоторые виды судов были
предназначены  специально  для 
морских
плаваний.  Поморы на севере строили особые суда,  надежные и маневрен-
ные,
предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи
во
время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.
Это
двухпарусное двухмачтовое судно.  Одна
мачта снималась. Второй но-
совой  парус 
ставился тогда,  когда судно
маневрировало во льдах.  По
размерам
кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-
зоподъемность
2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-
вам это
первое морское арктическое судно не имело равного в  тогдашней
технике
судостроения".
     Особый тип морских судов - бусы
существовал на  Каспийском  море.
Это  большие, 
круглодонные  одно-парусные  суда. 
Делали их обычно из
брусьев
с перерубами,  как избу.  Так, 
в 1589 г. русскому посланнику,
ехавшему  в Иран, 
астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую
из
государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-
ца со
всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-
не...".
                             СУДОСТРОЕНИЕ
     Строительство судов  осуществлялось  во  многих  крупных городах,
расположенных
на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным
центром
судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные
суда а
барки под непосредственным 
контролем  самого  Ивана 
Грозного.
Английский
посол Горсей,  прибывший в Москву из
Вологды, описал разго-
вор,  который состоялся у него с царем о
вологодских  верфях.  Царь 
с
пристрастием
расспрашивал Горсея о том впечатлении, 
которое произвели
на него
русские суда,  строившиеся в
Вологде.  Горсей, отвечал, что он
                                - 10 -
вместе
со многими другими любовался на удивительную красоту,  величину
и
отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-
нов,  единорогов, 
богато расписанных золотом, 
серебром и яркой живо-
писью.  Царь остался доволен рассказом посла:
"Это верно, а кажется ты
хорошо
их высмотрел,  сколько их? Я видел не
более 20,-отвечал Горсей.
В
скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-
зал  Горсею 
"делать  письменное описание
кораблей английского флота и
представить
модель корабля".
     Большое судостроение  велось 
в  Устюжне Железопольской,  которая
особенно
славилась производством железных изделий 
для  речных  судов:
железных
скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-
тюжне,  носили названия по имени  города: 
устюжские  струги,  насады.
Крупными  центрами 
судостроения были все волжские и приокские города:
Казань,  Нижний Новгород,  Астрахань,  Калуга и др.
Свои небольшие су-
достроительные
верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется
закупка
монастырскими властями различных 
предметов,  необходимых  для
строительства
и ремонта судов.  Так, Кирилло-Белозерский
монастырь за-
казывал
у кузнецов судовые буравы,  тысячами
штук покупал судовые ско-
бы.
Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные
"плотбища"
для строительства товарных и солеводных судов 
имели  купцы
Строгановы.
                   СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
     Самыми распространенными сухопутными
средствами передвижения были
сани
различных конструкций для зимнего времени, 
а для летнего - теле-
ги,
возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-
ней.
Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют
собой
нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются
только
в зимнее время,  и каждому следует
иметь  отдельную  (кибитку).
Усаживаются  в сани, 
укрывшись любым количеством одеял, 
и правят ло-
шадью -
и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-
бой
кладут съестные припасы и все необходимое".
     Сани имели широкое распространение в
России;  "все их повозки та-
кого
вида,  народ почти не знает других
повозок.., "В зимнее время ез-
дят на
санях и в городе и в деревне...  Если
русский  имеет  хоть  ка-
кие-нибудь  средства, 
он никогда не выходит из дому пешком, 
но зимой
выезжает
на санях,  а летом верхом,  в санях он сидит на ковре или  на
                                - 11 -
шкуре
белого медведя.  Сани везет богато
убранная лошадь со множеством
лисьих
и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-
шади,
слуги стоят на запятках".
     Богато украшенные сани имели
состоятельные люди. Сохранилось опи-
сание
саней,  подаренных Иваном IV
Волоколамскому монастырю: "Сани вя-
земские,  подволочены бархатом немецким,  алым ...дуги и оглобли вязо-
вые...  хомут 
ременный  с  листиями (должно быть лисьими.),  красными
хвосты...  возжи врваные...  Полость подложена зуфью 
желтою,  образцы
сафьяновые".  Это, конечно, исключительно роскошные
нарядные сани. Це-
нились
они дорого по тем временам- 2 руб.  (без
снасти) и 2,6 руб. (со
всей
снастью).
     Большое количество саней было в
монастырях.  Монастырские  власти
закупали
их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".
     Как важнейшее средство передвижения и
перевозки товаров сани  не-
однократно
упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная
грамота
устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. 
В  ряде  источников
термин
"сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной
гра-
моте
Переяславскому Данилову монастырю 
разрешен  беспошлинный  проезд
"зиме
на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-
кий,  полагавший, 
что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В
других
источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-
вижения
наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-
ворится:
"Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-
вары
свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".
     Основным средством передвижения в
бесснежное время были телеги. В
лицевом
своде XVI в.,  миниатюрах жития Сергия
Радонежского  и  других
миниатюрах  изображения 
телег встречаются очень часто. 
Телеги обычно
изображены
четырехколесными с дощатыми бортами... 
Колеса со спицами и
сплошные.
Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-
реездов,
но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для
них
придумывались несложные технические усовершенствования.  Так, нас-
тоятель
Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу,  кото-
рая
перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-
ла".
     Часто в XVI в.  упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять
на ямах
с подводами,  монастыри также наряжали
подводы на ямы. Очевид-
но,
здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,
повозки
или сани, в зависимости от времени года.
Писался
по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";
Список
литературы брался оттуда.
рефераты
© РЕФЕРАТЫ, 2012

рефераты