|
НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА - РЕФЕРАТЫ - Торговые пути и средства передвижения на Руси в веке
Торговые пути и средства передвижения на Руси в веке
- 1 -
ТОРГОВЫЕ ПУТИ
В XVI в.
Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-
ных
путей России. С образованием единого Русского государства произош-
ли
изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории
страны и в следствие возникновение новых рынков
приводило к появлению
новых
направлений торговых путей, которые как
и старые торговые доро-
ги, все
более тяготели к Москве как административному центру страны.
Эти
пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-
сами,
соединяющими столицу с периферией.
Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение.
По
Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на
Волгу. Через Стромынку
вела
дорога на северо-восток в направлении Суздаля.
С Тверской улицы
начиналась дорога
на Тверь и далее на Великий
Новгород. Сретенская
улица
вела на Ярославский тракт, а от
Рогожской слободы шел тракт на
Казань
и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-
га на
юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат н
Дорогомилово выходила Мо-
жайская
дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись
далее в
целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского
государства.
Основной магистралью между двумя крупнейшими
русскими городами
Новгородом
и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до
Новгорода
через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-
рода к
Москве укрепляются экономические
связи между этими городами.
Несколько
важных торговых путей расходились от Новгорода
на запад и
северо-запад.
По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.
Один из
торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к
Ивангороду и Нарве,
в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и
другие
дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,
через Лужский
ям. Одна из дорог вела от
Новгорода в Холмогоры через
селение
Сумы.
Особенно большое значение во второй
половине XVI в. приобрел тор-
говый
путь от Москвы к Белому морю через Ярославль,
Вологду, Тотьму,
Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией
и Голландией. В
грамоте
1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-
гие
поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото-
росль".
Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими
- 2 -
путешественниками.
Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-
обходимое
для ее преодоления, рассчитать трудно.
Путешествие Дженкин-
сона с
большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-
гого
английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно
было
пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды
до
Ярославля преодолевалась в два дня.
На юг от Москвы уходило несколько
торговых путей. Одним из глав-
ных в
XVI в. был донской. Этим старинным
путем, известным еще с конца
XIV
в. пользовались митрополиты Пимен и
Киприан, ездившие из Москвы в
Царьград
и обратно. От Москвы караваны шли водой
или сухим путем до
Коломны и
Рязани, а оттуда тремя дорогами
- через Михайлов, Ряжен,
Старую
Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону
суда следовали до Азова, а
затем
морем к Константинополю. Этот путь был
описан в XVI в. Флетче-
ром: "По реке Дону, -писал он, - можно из
города Москвы доехать водою
до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано
одним
посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва
Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил
лодку
свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу
плыл водою". Общая протя-
женность
пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-
рачивалось
примерно 55 дней. Кроме донского пути
на юг вели также и
сухопутные
дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,
Брынь, Калугу.
Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по-
сольских
книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-
ми: через литовские земли. Однако большого
значения эти торговые пути
в XVI в.
не получили, так как в этот
период отношения с Литвой были
натянутые,
и литовские власти старались не пропускать русских торговых
людей
через свои земли.
Большое развитие во второй половине XVI
в. получил Волжский тор-
говый
путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.
Этот
путь начинался обычно в Москве, откуда
путники спускались по
Москве-реке и
Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по
Волге
от Ярославля. Водный путь от
Москвы до Астрахани продолжался
1,5-2
месяца. В Астрахани товары
перегружались на морские суда и путь
продолжался
в восточные страны вдоль берегов
Каспийского моря. Нес-
колько
сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.
Север всегда привлекал русских
мореплавателей. К XVI в. относятся
значительные успехи в освоении ими Северного морского
пути. Северный
путь в
Европу был известен русским людям издавна.
В конце XV в.
им
- 3 -
пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий
Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии
морского пути из
Западной
Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-
гают
это мнение. "На самом деле Ченслер
прошел по тому пути, по кото-
рому
задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-
ции и
русские послы: Григорий Истома, Дмитрий
Зайцев, Дмитрий Гераси-
мов и
другие русские люди". В конце XVI
в. общегосударственное значе-
ние
приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, при-
тока
Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
Кроме больших транзитных торговых путей
существовало множество
дорог,
имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской
округой
и более мелкими городскими пунктами.
В ХVI
в. существовало уже сводное
описание дорог Русского госу-
дарства. С.Герберштейн, перечисляя в своем
сочинении разнообразные
водные
и сухопутные дороги России, прямо
ссылался на известный Дорож-
ник:
"Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-
го мне
Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-
кой
земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.
На основании существовавших ранее
дорожников и чертежей в конце
XVI
в. был составлен общий чертеж Русского
государства, содержащий
описание
дорог, рек, городов и урочищ.
По-видимому, в это время, сос-
тавлялись
также описания и морских путей - поморские
лоции. Одна из
них
легла, очевидно, в основу карты
"Белого моря и реки Мезени", сос-
тавленной
в конце XVI в. Лукой Вагенером.
Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить во-
дой или
в зимнее время по сухопутным дорогам. В
летнее время, а осо-
бенно в
периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого
состояния
дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по
русским
дорогам в летнее, весеннее и осеннее
время. Так, Павел Иовий
писал,
что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по
крепкому
льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,
совершается
с неимоверной скоростью, зато в
летнее время, не иначе
можно
проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,
потому
что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-
мые топи,
на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-
вянные
гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном
населении.
"Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,
- и
настилать мосты через болота и реки".
Судебник 1589 г. обязывал
- 4 -
местных
жителей следить за состоянием дорог.
Статья 223 гласит: "А на
которых
дорогах мосты не починиваны, и кто
едучи лошадь истепет или
ногу
изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-
те
деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-
цева
гибель доправити без суда по обыску".
Мостовщина была особым ви-
дом
повинности в XVI в. Когда через реки
не было мостов, переправа
осуществлялась
примитивным способом, который описан
С.Герберштейном в
его
книге. Путешественники перебираются
через реки, писал он "неким
своеобразным
способом переправы, а именно: нарубают
кустарников, свя-
зывают
их пучками, садятся на них сами, кладут
имущество и, таким об-
разом,
гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-
вают
подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут
к
другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".
Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы-
вали особенно
много сетований со стороны путешественников. "Хотя на
реках
по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-
ко
сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-
ся
повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.
Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее
важным
дорогам. Одним из мероприятий в этом
направлении было устройс-
тво
ямов. Исследователи рисуют ямскую
гоньбу XVI в. в следующем виде.
По
большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем
в среднем
30- 40 км (иногда чаще),
находились дорожные станции-ямы.
Окрестное
население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно
же
поочередно гнало самую гоньбу. Ям
состоял обычно из ямского двора,
двух-трех
изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к
ямскому
двору приписывались земли: пашня, сенокосы,
иногда деревни,
расходы
с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-
щика. Право пользоваться ямами представлялось
далеко не всем. В боль-
шинстве
случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-
лы,
которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-
ным
лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-
навливало контроль
над деятельностью ямов.
Сохранилось значительное
количество
документов от конца XVI в., которыми
правительство регули-
ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети
боярские.
Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-
ких
миссий. Посол римского императора
Николай Варкоч отмечает в своих
записках: "Как только мы доехали, до,
границы Московской земли, все
- 5 -
содержимое
для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на
кушанье, ни на подводы, так уж у них водится".
За беспорядки на ямах,
в особенности по отношению к иноземным
послам, охотники подвергались
суровым
наказаниям. В царской грамоте 1585 г.
на один из новгородских
ямов
записано: "как ехал к нам датцкой
гонец, я ему де и в дороге на
ямех до
Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-
земцом
подвод на ямех нет"? Охотников,
которые не явились на ям в по-
ложенное
им время, приказано было бить кнутом.
Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только
при-
митивным
состоянием дорог и транспорта. Немало
забот для путешествен-
ников представляли набеги всевозможных разбойных
людей с целью ограб-
ления. Поэтому путешествовать в одиночку было
рискованно. Этим в зна-
чительной степени
объясняется присоединение купцов к дипломатическим
посольствам,
которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-
сольские дела
содержат массу свидетельств о торговых людях в составе
иностранных
посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда
прибыл
гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и
людей
их с ними 17 человек, да из Кафы
торговых людей 9 человек... да
из
Азова идет торговый человек бухарец".
Подобных примеров можно при-
вести
очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских
караванах
как постоянное и обычное явление:
"Когда же в Московию отп-
равляются
посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-
маются
под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-
пошлинно
ехать в Москву, так у них вошло в обычай".
Послы и торговцы объединялись в большие
караваны, даже по 500 судов.
Несмотря
на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-
жи
товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили
много-
численные
жалобы купцов на ограбления во время переездов.
Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов
быть
одновременно
и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-
только
же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом
и
мечом; он настолько же опытен в
торге, как и в ратном деле". Анг-
лийские путешественники описывают одно из таких
нападений ногайских
татар
на их караваны. Ногайцы "подъехали
на 18 лодках, вооруженные,
кто
мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-
гало
...до 300 человек... Завязалась
страшно жестокая битва,
жарко
продолжавшаяся в
течение двух часов, во время
которой наши люди так
хорошо
поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".
- 6 -
Правительство пыталось организовать на
некоторых дорогах постоян-
ную
охрану путешественников от разбойных людей.
В 20-х годах Россия
совместно
с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Сул-
тан
послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им
навстречу
должны были двигаться русские охранные суда.
На Волге русс-
кий
царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых ка-
раванов.
Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские
караваны
были очень часты и считались обычным делом на русских средне-
вековых
дорогах.
ВОДНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.
Основные пути сообщения в средневековье
проходили по рекам. Поэ-
тому
наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным су-
дам.
Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-
ных
судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-
рых
привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и
т. д. В Казанской таможенной грамоте - насады,
струги, коломенки, до-
щаники, ладьи,
неводники, Сотники, однодеревки.
В других источниках
упоминаются:
кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-
ки, лодки разных конструкций и т. д. Большая
часть типов речных судов
существовала
уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-
чение
тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.
Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-
ни суда
носят названия то рекам, на которых они
построены или которые
ими
обслуживаются, другие суда получили
свои названия по своему типу
или назначению.
К первой категории можно отнести коломенки, ржевки,
белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги,
насады, дощаники,
ладьи,
каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.
Конструктивные особенности некоторых
речных судов удается восста-
новить
по их сохранившимся описаниям,
рисункам, этнографическим мате-
риалам.
Как и в предшествующий период, широкое распространение имели на-
сады. "Суда, называемые насадами, очень
длинны и широки, крыты сверху
и
плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200
тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева,
при
попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из
- 7 -
многочисленных
имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-
руг шеи
длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-
киваются
длинными шестами. На Двине очень много
таких судов, по боль-
шей
части они принадлежат вологжанам, ибо а
этом городе много купцов,
пользующихся
вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Со-
общения
о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-
моженной
грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из
Колмогор
с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати
пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с
середнего судна до
полтине, а
с меньшего по четыре
гривны". Из сообщения этой грамоты
видно, что насады были довольно крупным судами. Они
предназначались в
основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским
путям. В таможенной грамоте, выданной боярину
Дмитрию Годунову в 1592
г., насад
упоминается наряду с другими
судами размером около десяти
сажен.
Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные
целиком
из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с
насадами.
В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря
упоминаются
дощаники, на которых монастырские слуги
перевозили соль,
загружая
в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-
пу
дощаники приближались к насадам, но были легче последних.
В XVI в.
широкое распространение имели струги. Это были в основ-
ном
транспортные суда, предназначавшиеся
для перевозки различных гру-
зов. Как и насады, они "были судами
сравнительно крупными, удовлетво-
рявшими
потребности не только речного, но и
морского судоходства". В
источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные",
"неполубленные" и
т.д. Длина стругов
три-восемь сажен. Название
"струг" применялось также как общее обозначение
судна, независимо от
типа и
размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку
вообще
вплоть до малых челноков.
В XVI в.
появился особый вид грузового судна -
коломенки. "Это
были
длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-
ми
штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора
в
соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта
коломенки
на протяжении примерно одной трети длины
судна в середине
его
идут совершенно параллельно, в
остальных же двух третях, к обеим
оконечностям,
переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-
лом.
Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-
- 8 -
тяную
табакерку". В источниках XVI в. по
размерам торговых пошлин ко-
ломенка
приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-
еводы
пошлины с коломенки определяются полуполтиной,
в то время как с
насадов
и дощаников взималась полтина.
В XVI в.
имели распространение каюки. Это
судно по своей конс-
трукции
объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-
водной
частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-
начально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными
бортам, позднее
стали
строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-
ми,
приближаясь к барочному типу.
Более или менее крупным судном был
учан, напоминавший по
конс-
трукции плоскодонный дощаник. Учаны обычно
ставились в один ряд с
крупными
грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-
моте
Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паро-
мы,
учаны и барки.
Среди транспортных грузовых судов XVI
в, часто упоминаются клади
или
кладные, которые были разных размеров и
названий в зависимости от
того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В
упоминавшейся
выше приговорной грамоте
казанского воеводы 1585г.
о
пошлинах с
торговых людей с соляной клади
пошлины устанавливаются в
один
рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.
Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий
и
конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки
стружки,
неводники
и т. д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали
крупные
суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и
грузов.
Очень распространённым типом небольшой
лодки был паузок. Это ма-
ленькое
легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным
назначением
паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,
когда в
этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли
службу
по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они
выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоя-
тельное
значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте
указано: "А
кто
приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новго-
родец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-
кой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет
в паузке во дне до-
сок, и
наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-
ку имати
с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну
- 9 -
доску
наместником пошлины имати".
В XVI
в. существовало много
лодок разнообразных размеров и -
конструкций:
лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,
малое
суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-
ются
следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,
приколное.
Сообщение по рекам осуществлялось также
на плотах и паромах. В
Новгород
торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и
в
учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и
в
ладьях,
и во всяких судах".
Некоторые виды судов были
предназначены специально для
морских
плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневрен-
ные,
предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи
во
время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.
Это
двухпарусное двухмачтовое судно. Одна
мачта снималась. Второй но-
совой парус
ставился тогда, когда судно
маневрировало во льдах. По
размерам
кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-
зоподъемность
2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-
вам это
первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней
технике
судостроения".
Особый тип морских судов - бусы
существовал на Каспийском море.
Это большие,
круглодонные одно-парусные суда.
Делали их обычно из
брусьев
с перерубами, как избу. Так,
в 1589 г. русскому посланнику,
ехавшему в Иран,
астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую
из
государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-
ца со
всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-
не...".
СУДОСТРОЕНИЕ
Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах,
расположенных
на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным
центром
судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные
суда а
барки под непосредственным
контролем самого Ивана
Грозного.
Английский
посол Горсей, прибывший в Москву из
Вологды, описал разго-
вор, который состоялся у него с царем о
вологодских верфях. Царь
с
пристрастием
расспрашивал Горсея о том впечатлении,
которое произвели
на него
русские суда, строившиеся в
Вологде. Горсей, отвечал, что он
- 10 -
вместе
со многими другими любовался на удивительную красоту, величину
и
отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-
нов, единорогов,
богато расписанных золотом,
серебром и яркой живо-
писью. Царь остался доволен рассказом посла:
"Это верно, а кажется ты
хорошо
их высмотрел, сколько их? Я видел не
более 20,-отвечал Горсей.
В
скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-
зал Горсею
"делать письменное описание
кораблей английского флота и
представить
модель корабля".
Большое судостроение велось
в Устюжне Железопольской, которая
особенно
славилась производством железных изделий
для речных судов:
железных
скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-
тюжне, носили названия по имени города:
устюжские струги, насады.
Крупными центрами
судостроения были все волжские и приокские города:
Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др.
Свои небольшие су-
достроительные
верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется
закупка
монастырскими властями различных
предметов, необходимых для
строительства
и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский
монастырь за-
казывал
у кузнецов судовые буравы, тысячами
штук покупал судовые ско-
бы.
Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные
"плотбища"
для строительства товарных и солеводных судов
имели купцы
Строгановы.
СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Самыми распространенными сухопутными
средствами передвижения были
сани
различных конструкций для зимнего времени,
а для летнего - теле-
ги,
возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-
ней.
Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют
собой
нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются
только
в зимнее время, и каждому следует
иметь отдельную (кибитку).
Усаживаются в сани,
укрывшись любым количеством одеял,
и правят ло-
шадью -
и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-
бой
кладут съестные припасы и все необходимое".
Сани имели широкое распространение в
России; "все их повозки та-
кого
вида, народ почти не знает других
повозок.., "В зимнее время ез-
дят на
санях и в городе и в деревне... Если
русский имеет хоть ка-
кие-нибудь средства,
он никогда не выходит из дому пешком,
но зимой
выезжает
на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре или на
- 11 -
шкуре
белого медведя. Сани везет богато
убранная лошадь со множеством
лисьих
и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-
шади,
слуги стоят на запятках".
Богато украшенные сани имели
состоятельные люди. Сохранилось опи-
сание
саней, подаренных Иваном IV
Волоколамскому монастырю: "Сани вя-
земские, подволочены бархатом немецким, алым ...дуги и оглобли вязо-
вые... хомут
ременный с листиями (должно быть лисьими.), красными
хвосты... возжи врваные... Полость подложена зуфью
желтою, образцы
сафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные
нарядные сани. Це-
нились
они дорого по тем временам- 2 руб. (без
снасти) и 2,6 руб. (со
всей
снастью).
Большое количество саней было в
монастырях. Монастырские власти
закупали
их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".
Как важнейшее средство передвижения и
перевозки товаров сани не-
однократно
упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная
грамота
устанавливает пошлину с саней - 2 деньги.
В ряде источников
термин
"сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной
гра-
моте
Переяславскому Данилову монастырю
разрешен беспошлинный проезд
"зиме
на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-
кий, полагавший,
что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В
других
источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-
вижения
наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-
ворится:
"Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-
вары
свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".
Основным средством передвижения в
бесснежное время были телеги. В
лицевом
своде XVI в., миниатюрах жития Сергия
Радонежского и других
миниатюрах изображения
телег встречаются очень часто.
Телеги обычно
изображены
четырехколесными с дощатыми бортами...
Колеса со спицами и
сплошные.
Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-
реездов,
но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для
них
придумывались несложные технические усовершенствования. Так, нас-
тоятель
Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу, кото-
рая
перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-
ла".
Часто в XVI в. упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять
на ямах
с подводами, монастыри также наряжали
подводы на ямы. Очевид-
но,
здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,
повозки
или сани, в зависимости от времени года.
Писался
по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";
Список
литературы брался оттуда.
| | |
|